自动驾驶路测国家规范出台，无人车时代到来？

      今天，工信部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。这份规范，今年5月1日开始施行。

      这预示着自动驾驶汽车（智能联网汽车）今后的测试范围将会进一步增大。目前国内允许无人驾驶汽车上路测试的城市，仅有北京、上海，拟定进行无人驾驶车辆路试的的城市有重庆、深圳。

北京无人驾驶汽车路试（图片来自baidu）

无人驾驶汽车路试规范的看点：

首先是明确了什么车辆可以上路测试

       这份全国路测规范对车辆共提出了六点要求：“新车”、安全、自动人工可随时切换、能远程监控、能记录自身状态、经历过封闭测试。

        展开来讲就是：路测车必须是“未办理过机动车注册登记”的车辆；要求路测主体“能远程监控”路测车；一辆路测车需要能够实时回传控制模式、位置、速度加速度等运动状态这些信息。

        路测车还要记录和存储车辆状态。如果车辆发生事故，要记录和并存储事故或失效前90秒内的这些数据：

      （车辆控制模式；车辆位置；车辆速度、加速度等运动状态；环境感知与响应状态；车辆灯光、信号实时状态；车辆外部360度视频监控情况；反映测试驾驶人和人机交互状态的车内视频及语音监控情况；车辆接收的远程控制指令；车辆故障情况）。

       而且这些数据都要存储不少于3年的时间。

其次，明确要求路测车辆必须配备“测试驾驶人”。

       根据“智能网联汽车道路测试管理规范”规定，车辆的路测驾驶人，要有驾照，至少三年驾龄，驾照的分三年都没被扣光过，还要经过测试主体，也就是申请路测这家公司的培训。

最后，明确交通主体责任人——测试驾驶人

        根据“智能网联汽车道路测试管理规范”规定，如果路测过程中，主管部门发现了“重大安全风险”，或者路测车出现了闯红灯、逆行或者按人类司机来算足以暂扣驾照的违章，或者出现了有人员伤亡车辆损毁的交通事故，主管部门会撤销测试通知书并收回临时号牌。

      路测期间出现违章，需要承担责任的是测试驾驶人。如果在测试期间发生交通事故，“应当按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”

       每6个月，进行路测的公司要向省市级主管部门提交一次阶段性测试报告。测试结束后一个月，还要提交总结。

法律规范来了，并不意味着无人驾驶时代的到来

       无人驾驶虽不是一蹴而就的，但是法律法规清晰之后，将为无人驾驶领域的参与者制定战略目标提供很好的参考。反过来，无人驾驶技术的发展，还能更好地让法律法规所完善。

谷歌早期无人驾驶测试车（图片来自baidu）

      相比较无人驾驶的路试来讲，当下更为现实的问题是将部分自动驾驶的技术应用到量产车上，提升行车安全。现实中，我们普通大众能接触到的自动驾驶顶多为L2级别，如沃尔沃的某些车型配备有自适应巡航+车道保持+ City Safety。但目前Acc（自适应巡航）的配置成本都在万元以上，还不能做到全系标配。更别说全套的ADAS系统，即“先进的驾驶系统”（Advanced Driver Assistance Systems）。

       据了解，早前谷歌自动驾驶汽车所使用的激光雷达的单车成本就高达7万美元，虽说现在成本已经降至7500美元，但还是太贵，这大大制约了ADAS系统市场普及。

      因此，现在无人驾驶技术参与者，在开发更成熟的ADAS系统时，也应该考虑到如何快速降低成本，让当前的汽车提前进入到L2级别甚至是L3级别的辅助驾驶层级。

       其次，传统汽车商跟科技厂商之间存在很大的壁垒。这很简单，传统汽车厂商其实并不愿意科技巨头染指自己的汽车供应链体系。即科技企业进入整车厂的供应链。如果未来让科技厂商掌握了自动驾驶的标准或者是核心技术，那么传统汽车厂商都变成了OEM。

       在技术积累以及大数据积累方面，传统的汽车厂商跟科技巨头之间的差距，远非你想象的那么大。咨询公司Navigant的一份新报告，列出具有代表性的19家无人驾驶汽车企业并对它们进行了排名，因业内看好的特斯拉排名垫底。

无人驾驶技术排名（图片来自baidu）

（编辑：PHP编程网 - 黄冈站长网）

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