战火烧到三四线城市，摩拜ofo的真正对手是谁？

复杂的“临界点”

多位共享单车行业从业者告诉腾讯科技，与公共自行车类似，在共享单车领域，也存在着一个十分关键的“临界点”问题，需要将单车投放切分为两个阶段。

在投放初期，车辆往往较少，每辆单车的日使用频次会迎来一个快速增长;但一旦车辆从地铁口等聚集地骑走，接下来的使用频次就与用户基数直接正相关。随着车辆逐渐铺开、形成规模化效应，覆盖率提升的单车平台将会聚拢起更多用户。

因此，这一阶段中，投放量渐增的同时，使用频次总体会是一个向上或者至少持平的态势。

但一旦过了某个临界点，单车数量差不多覆盖了该地域用户需求，此时平均每辆单车的日使用频次会迎来一个大幅下滑。

据腾讯科技(微信公众号ID：qqtech)了解，虽然共享单车企业对于这一频次的普遍表态是至少三四次，甚至有不少宣称到了八次上下，但从调研数据来看，这一数据实际很难看，

“去年年底时频次还有3. 1 次，现在大致只有1. 9 次，并且还在不断下滑。”某单车公司员工刘强(化名)告诉腾讯科技。

影响因素有很多，但哪怕考虑到居高不下的损坏率问题，市场相对饱和与运营弊病极有可能是最重要的两大因素。

虽然腾讯科技将2.5%作为理想渗透率目标，但事实上，各个城市的情况差异较大。小蓝单车CSO陈怀远表示，为了应对这种差异，企业往往会摸索着使用科学方式推演出包括各个变量的数学模型。

“建立需求模式确实是通法，但即便是发展了很多年的公共自行车行业，这种准确的需求模型也未曾真正建起来。”一位公共自行车行业从业者向腾讯科技表示。

这主要来自于很多不可量化的变量。

凡骑绿畅总经理贾金涛告诉腾讯科技，影响骑行频次的有以下最重要四个原因：

①车辆投放与片区人口比例;

②车辆流动性与计划性，即调度问题;

③车辆舒适度与损坏率，即维保问题;

④骑行环境，即社会人文与城市规划等。

在这其中，唯一可被准确量化的仅有车辆投放与片区人口比例;骑行环境通过调研也可一定程度上量化，但在影响系数的取定上，不好把握;而调度、维保等运营问题，就完全是软实力，企业之间差距较大，对频次的影响短期内也难以通过数字准确预期。

这种尴尬使得共享单车的“科学投放”多少有些名不符实。在这种尚未建立完备模型的情况下，共享单车便提速到共计 3000 万以上的产能，无疑让一些从业人士感受到心生疑虑。

在城市环境更为陌生、需求模型愈加诡异的三四线城市，这种疑虑似乎得到了进一步加剧。

三四线城市为何难攻入

多家共享单车企业都宣称要大肆发展三四线城市。今年ofo便声称要覆盖到四线城市，总的覆盖城市将达到 200 个。

这一目标值得商榷。在中国 400 多座城市中，从气候、地形等原因上考虑，就得排除诸多标的。

第一，县城做共享单车很难成立，人口体量太小，使用无法规模化，盈利压力过于巨大，使用基本只能考虑地级市;

第二，在地形上，单车最常见的的使用环境依旧是平地，这决定了包括部分西北地区城市在内的诸多城市并不适合单车发展;

第三，最重要的气候原因，尤其是东北地区温度较低，总体不适合单车出行，而黄河以北的城市在可骑行时间上总体就很短，投放压力会更大。

基于以上三点考虑，适合单车出行的城市可能只有 100 多座——即便是 100 余座符合上述条件的三四线城市，依旧有很多发展隐忧。

首先是通行需求的差异。

从当前一二线城市的运营状况看，共享单车的需求半径大多维持在五公里以内。由于一二线城市城市规模大、交通拥堵，五公里以内的短距离出行确实是刚需，这在呼声最高的地铁站通勤需求上可见一斑。

不过，三四线城市大多并没有这种“大城市病”。

虽然近两年全国掀起一股二三线城市修建地铁的浪潮，但目前中国尚未有一座三四线城市正式开通。这相当于砍掉了地铁通勤这一大块市场。

当然，短距离出行需求总是存在的，只是这种需求最终能转换为多少订单难以判断。

在部分三四线城市，步行、自家保有的自行车、政府公共自行车、既有的公共交通已经对交通需求有了较高覆盖度，共享单车对交通的补充意义相对较弱。这可以反应在需求比例上。

（编辑：PHP编程网 - 黄冈站长网）

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