买车就贬值？这款智能车不信这个邪
发布时间：2021-11-01 00:41:41 所属栏目：应用 来源：互联网
导读：买新不买旧，这个道理懂的都懂。相信家里装过宽带的朋友都知道，100M以下的宽带，和100M以上的宽带，所对应的网速，对于大部分家用宽带来说是一个坎。因为，很多老旧的线路及设备只能勉强跑满100M宽带，这导致他们在刚换用200M、1G的带宽之后，感觉完全没有
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“买新不买旧”，这个道理懂的都懂。
相信家里装过宽带的朋友都知道，100M以下的宽带，和100M以上的宽带，所对应的网速，对于大部分家用宽带来说是一个坎。因为，很多老旧的线路及设备只能勉强跑满100M宽带，这导致他们在刚换用200M、1G的带宽之后，感觉完全没有提升。
宽带升级的背后，涉及了几种重要的硬件的升级。比如，当你升级到200M宽带后，原来的百兆光猫就要换千兆光猫了。而要跑满200M，一个千兆级别的路由器也是必不可少的，有线需要千兆的有线网卡，无线需要千兆的无线网卡。
“买新不买旧”的观念，从PC时代就开始延续。在移动互联网时代，智能手机也被贯彻得淋漓尽致，屏幕、摄像头、5G芯片都是厂家必争的最新硬件配置。
而现在的智能汽车时代，动力电池、自动驾驶芯片、雷达传感器等核心硬件，俨然成了决定智能电动汽车，在全生命周期内的价值天花板。
一步到位，买车才是赚到
中国老百姓心中的常规的认知是，“房子升值，车子贬值”。
传统燃油车的成本主体，是发动机、变速箱、底盘所组成的三大件，约为70%-90%。这些核心零部件的发展几乎已经见顶。在2020年，自动变速箱的每日渗透率已分别高达94%、84%，增量空间有限。而乘用车发动机的热效率，也几近触及50%的天花板。
就像中国消费者对“三缸发动机”强烈排斥一样，在市场有更大马力、更快加速的产品可供选择时，中国用户很难说服自己，去买一个重要参数低于同级水平的汽车产品。即便是它的设计多么漂亮，品牌多么过硬、价格多么优惠。
这种观念，也延续到了当今的智能汽车上。
智能汽车最大的硬件成本在于电池、电机、电控“三大电”系统，其中动力电池成本首当其冲。自2015年智能汽车市场大幅增长，动力电池市场呈现爆发趋势，资本等的大量涌入带动了电池厂商的产能、出货量的大幅提升，规模化效应带来的最大好处就是成本下降。
今天的纯电动车型，几乎都在500~700公里NEDC续航里程间徘徊。当电池无法拉开差距时，便进入到了第二阶段：拼智能化。
业内有这样的共识，智能三电、智能驾驶、智能座舱会成为电动汽车的“新三大件”。这背后重要的变化，是软件定义汽车的概念进入了市场。
相较于传统汽车，智能汽车中的软件价值占比逐年升高。“软件定义汽车”的过程中，软件将更多的参与到整车的设计、开发、验证中，同时将会贯穿到用户整个用车周期内。据摩根士丹利预计，未来汽车的软件价值占比会从现在的10%升至60%。
软件的价值固然前景无限，但决定软件天花板的还是底层硬件。这个道理大家都懂，但比较现实的问题是，很多产品只会把硬件做到一半，比如用1~2个激光雷达满足L3级自动驾驶的需求。这样一来，即便当软件算法足够覆盖L5级自动驾驶时，用户依旧需要加装更多的雷达或者芯片，亦或是更换一辆硬件更新的车。
“硬件上我们希望一步就做到L5，叫L5硬件预置。就像前两年购买5G手机，虽然当时绝大部分的网络没有5G，但考虑到5G基础迅速铺开的可能性，5G手机还是必要的”，威马创始人、董事长兼CEO沈晖在采访中坦言，“从智能电动车发展速度的角度来讲，大家都可以先冗余。”
威马提出的“一步到位”思路，正在成为趋势。因为，智能汽车通过硬件的冗余，承接软件的迭代，打破了传统汽车“一锤子买卖”与“越用体验越差”的境况，为用户带来新的体验，产生新的价值。
越用越新，底层逻辑是啥？
如果一辆车给你的体验越用越新，难道你还会考虑换车吗？
据观研天下《2019年中国汽车行业分析报告-行业供需现状与发展潜力评估》显示，2018年中国品牌乘用车消费者换购周期情况显示，4-6年（车龄48-60个月）和7-8年（车龄84-96个月）是换购的核心高峰期。
这样的换购周期，与电动车的迭代速度并不相符。值得庆幸的是，现阶段电池技术已经接近平稳阶段，一颗小小芯片却刚开始释放价值。在不久前，苹果公司刚发布的M1 Pro 和M1 Max芯片，证明了芯片对于产品体验的升级是潜力无限的。
在汽车界里，则有业内著名的英伟达自动驾驶芯片平台Orin-X——它可实现每秒254TOPS运算性能 ，相比上一代Xavier系统级芯片运算性能提升了7倍，在运算性能提升巨大的情况下，Orin-X的功耗可低于55瓦。
诚然，今天距离完全自动驾驶还有很长的距离，但关于算力储备已迫在眉睫。因为，新车型上的传感器越来越多，能够实现的自动驾驶场景就愈发丰富，而只有芯片算力更强的汽车自动驾驶软件才能以更快的速度吞吐数据、决策，在保障行车安全的同时，带来更好的驾乘体验。尤其是，涉及驾驶员安全的corner case长尾问题。
国外论文《Corner Cases for Visual Perception in Automated Driving》，将“corner cases”由易到难划分了5个级别——最难的一种，是连续帧数据中出现了与预期不一致的场景模式，如“鬼探头”，旁边静止的车辆前突然出现一个行人。类似情况可依靠机器学习解决，通过对数据采集、标注、训练、车端部署的闭环循环流程，让模型不断完善。
毫无疑问，这对算力提出了要求，但能够形成良性的闭环——基于冗余规划，车辆具备足够的硬件基础，不断根据数据，优化算法、迭代功能，最终提升车辆的智能驾驶体验。
这正是智能汽车有别于传统汽车的价值所在：依靠软件的优化，为用户创造更多长期价值。
因此也不难理解，威马M7要采用英伟达DRIVE Orin-X芯片，而且一用就是4颗，平台最大算力高达1,016TOPS。其中，两颗芯片全力支持智能驾驶算力需求，另两颗芯片作为威马正向规划算力平台兼容性，用于后期场景进化更新的空间。
在沈晖看来，威马更注重的是硬件冗余为产品带来的想象与提升空间，“我小学用的386电脑，无人驾驶现阶段相当于386的水平，你肯定觉得还是人开更靠谱，但AlphaGo出来了，大家发现人工智能可以做到这水平。通过一轮轮的迭代，无人驾驶将比人更靠谱。”
科技普惠，让车“活”得更久
在电池、芯片、激光雷达同时迈入成本相对平稳的阶段时，车企就能最大限度地拉高产品的硬件天花板：一方面，保证在更长时间内，不因技术迭代而“被动贬值”，相反还能通过软件升级为用户“增值”。另一方面，在技术更替过程中，尽可能的确保安全性。
从技术角度来说，自动驾驶系统包括感知、决策、执行三个层面，芯片更多的是在决策层起到主导作用，而感知层技术路线包括视觉派和激光雷达派。
目前国内车企采用激光雷达方案，能够实现较快落地，并可通过多传感器配臵实现安全冗余，主要是基于安全、成本考虑。在短期内，纯视觉方案基于深度学习的算法尚未达到全路况覆盖，安全性仍存疑，激光雷达方案更适用于国内复杂的路况。
沈晖表示：“威马M7目前完成了产品硬件的L5预制。软件加硬件，个别场景先开始做。随着数据，算法的提升、用户接受度提升，慢慢从一个场景到一个场景的迭代。”
你也可以理解为，这辆车的硬件有实现L5级完全自动驾驶的能力，虽然软件仍需不断迭代，但即便到了那一天，你也不需要为车辆进行硬件加装。
当下，很多所谓的智能汽车发生意外事故，一方面，在成本较低的毫米波雷达+摄像头的感知融合方案上，过于激进的开放新功能，导致了危险发生的可能性。另一方面，在L2迈向L3的这个阶段，人机共驾的责任划分并不明确，驾驶员存在过度信赖辅助驾驶的情况。
首先，威马希望从自身出发，去解决智能驾驶事故责任认定难题。沈晖曾许下这样的承诺：“针对限定泊车场景下的自动驾驶，在无人在车内的情况下，驾驶事故责任归于车企。”
当智能化进入越来越多的用车场景，企业如何理解用户需求，如何为用户提供长期价值，而用户是否理解、认可产品所折射的企业价值观，成为企业构建自身价值的基石。
用户需要的远不止承诺，产品恰是双方价值体系沟通的媒介与场景，威马近期发布的首款轿车M7便是最好的诠释。
威马M7搭载了3颗自主变焦高精超视固态激光雷达，同时配备7颗800万像素高清摄像头，可实时构建周边环境。相较市面上第一代机械式棱镜或双转镜的激光雷达方案，M7上的第二代MEMS固态激光雷达，具有自主变焦特性，能够根据不同智能驾驶场景对环境感知的不同侧重。
而放置在车辆左右两侧的两颗激光雷达，能够在城市复杂驾驶场景中，防止加塞和剐蹭。无论是高级别自动驾驶，还是由人自行驾驶，拥堵路段排队跟车情况下，都能在一定程度上比人更快作出反应，从而提高安全性。
理论上，只有在智能驾驶足够安全舒适的前提下，用户在车内使用智能座舱的时间才会更长。威马M7在智能座舱方面做足了心思。首先是空间上，提供了轴距近3米的专属居家空间，以及创新双色不对称设计，精心打造一个专属智能家居空间。
其次是交互上，i-Rota超级旋钮是威马基于座舱零按键交互理念，采用“智能手表”表盘式设计，既是控制旋钮，也是情感交互的载体。以及，包括基于内饰情感交互理念围绕副驾打造的全新交互载体i-Surf点阵屏。
更重要的是，M7采用了全新中央域控制架构。该架构以执行层、窗口层和生态层构成三位一体的立体化布局，给予M7生物般的进化能力，带来更高效、安全的车内通信，以及更高频率的OTA升级——让M7，更长久地陪伴用户，更聪明地关心用户。
外界还在讨论，为何一向“传统”的威马在M7这款车上为何要做这些概念超前、硬件超前的事情。其实，无论是这次的威马M7，还是首款量产车EX5，都符合威马汽车最早提的“科技普惠”战略，即“安全可靠、质量稳定、体验出色、成本合理”。
回头再看，当下很多用上激光雷达的产品，都借着高配置的优势，冲上了30至40万元的价格区间。但沈晖则认为：“威马一直坚定地走‘科技普惠’路线，技术含量高，但是东西好用不贵。随着主流市场销量上去之后，我们的标签会更加明显，得到更多传播。”
“由高端向平价渗透”，是沈晖对未来智能市场的一个预判，“小米自诞生起，就以平价科技路线为标签，彼时小米手机并不出众，但随着手机市场的日渐成熟，小米凭借着平价科技标签，成为了独一档的存在。”
今天的智能汽车的发展也有了一些新的趋势——市场结构正加速从“哑铃型”向“纺锤型”转变。今年的前7个月中，A级智能汽车市场渗透率达到2.6%，较去年的1.5%大幅提升73%。预计到2030年，15万-25万元价格区间的电动车型市占率将达60%。
“科技拉满”的M7亮相之后，在智能汽车市场蛰伏已久的威马汽车，可以说，万事俱备，只欠东风。
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